La necesidad de una política marítima española integrada en la UE
(con visión especial en el Mar Mediterráneo)

La Comisión de las Comunidades Europeas el 7,6,2006 publicó el documento COM (2006) 275 final en forma de LIBRO VERDE con un sugestivo título: " Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los océanos y los mares" que complementó con la frase atribuida a Arthur C. Clarke de " Cuan inadecuado es llamar Tierra a este planeta, cuando es evidente que debería llamarse Océano".

Con este Libro Verde la Comisión pretendió abrir un debate sobre una futura política marítima de la Unión Europea que abordase el estudio de los océanos y los mares desde un punto de vista holístico. Hacía hincapié en el hecho de que, para seguir disfrutando de todos los beneficios que nos aportan mares y océanos, es imprescindible actuar con un profundo respeto por ellos, en un momento en el que los recursos sufren fuertes presiones y se ven amenazados por nuestra creciente capacidad tecnológica de explotación.

La acelerada pérdida de biodiversidad marina provocada esencialmente por la contaminación, las repercusiones del cambio climático y la sobrepesca, constituyen advertencias que no podemos pasar por alto. En su contenido se parte de las políticas e iniciativas de la Unión Europea existentes y encaja con la estrategia de Lisboa, tratando de alcanzar un equilibrio adecuado entre las dimensiones económica, social y medioambiental del desarrollo sostenible.

En otro de los aspectos reiteraba y ponía en valor el dato de que la UE es la primera potencia marítima del mundo, especialmente en los ámbitos de la navegación, la tecnología de construcción naval, el turismo costero, la energía marina y los servicios auxiliares.

El Libro Verde constituye toda una extensa aportación a la amplia problemática que plantean los mares, su contenido invita a los Gobiernos, Parlamentos, colectivos profesionales, colectivos sociales y a la sociedad entera de la Unión a una amplia reflexión y a la adquisición de firmes compromisos de salvaguardia de los mares.

La referida invitación al compromiso ha suscitado una respuesta masiva de las partes interesadas, que ha puesto de manifiesto el enorme potencial de los mares y la envergadura del desafío que supone la explotación sostenible de ese potencial. También ha dado pie a una gran variedad de ideas sobre cómo Europa puede hacer frente a ese desafío.

La Comisión afirma que una política marítima integrada aumentará la capacidad de Europa de enfrentarse as los desafíos de la globalización y la competitividad, el cambio climático, la degradación del medio ambiente marino, la seguridad marítima y la seguridad y sostenibilidad energéticas. Debe basarse en una investigación, tecnología e innovación marítimas excelentes y fundarse en la Agenda de Lisboa para el empleo y el crecimiento, así como en la Agenda de Gotemburgo para la sostenibilidad.

Un país como España con varios frentes marítimos, dos archipiélagos y un amplia problemática marítima con la obligatoriedad del cumplimiento de la normativa de salvamento de vidas en la mar, de convenios de lucha contra la contaminación marina ambiental....etc, el que colectivos sociales de diferente índole muestren su preocupación e interés por nuestros mares, constituye una circunstancia grata, digna de valoración y en consecuencia un estímulo para lo que debe ser el gran proyecto colectivo de preservación de nuestros mares.

Uno de nuestros mares simbólico en la historia, lo constituye el Mediterráneo que lamentablemente en el transcurso del tiempo se ha erigido en un mar altamente vulnerable por el crecimiento de la actividad humana en su entorno: la explotación pesquera, el crecimiento poblacional en la costa de todos los países limítrofes, los impactos producidos por los sectores agrícolas, industrial, turístico y el tráfico marítimo se han ido erigiendo en elementos agresores e influyentes sobre ese tan imprescindible mar nuestro.

Además de todo ello, el cambio climático supone una amenaza añadida que podría alterar de forma importante las condiciones ambientales en las que hasta ahora ha sido posible la vida en el Mar Mediterráneo. Hoy en día muy pocos ponen en duda que los ecosistemas marinos, los recursos vivos explotables e incluso la morfología del litoral podrían llegar a sufrir las consecuencias de un cambio global del clima en nuestro planeta. A modo de una muy escueta información, me tomo la libertad de indicar que investigadores acreditados afirman que anualmente se viene produciendo en el Mediterráneo español un aumento del nivel del mar del orden de 2,5 mm a 10 mmm al año y que los datos de la alteración de la salinidad, el aumento de la temperatura media marina y tantos otros factores se encuentran claramente recogidos en la amplia bibliografía que existe en la actualidad al respecto y de la que recomendamos el, libro editado por el Instituto Español de Oceanografía con el sugerente título de Cambio climático en el Mediterráneo español en el que se recogen amplios datos cuya lectura recomiendo y que nos pone en la pista de posibles acontecimientos que en futuro podrán llegar a producirse.

En la VII Legislatura de las Cortes Generales españolas (2000-2004) y como consecuencia del lamentable accidente que protagonizó el buque tanque "Prestige", el grupo parlamentario socialista elaboró un estudio que se publicó en el Boletín del Congreso de los Diputados el 9 de Mayo de 2003 con el que se pretendía configurar una política marítima española integrada en las políticas comunitarias y del que nos ha parecido oportuno extraer las dos siguientes propuestas referidas al ámbito del Mar Mediterráneo.

Programa específico para Beleares

España es parte contratante del Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, que está incorporado a nuestro ordenamiento y publicado en el «BOE» núm. 39, de 14 de febrero de 1997. También se le conoce internacio­nalmente, como el Convenio de Jamaica; o más gráficamente, como la Ley del Mar.

Entre otras previsiones, su artículo 65, titulado «Mamíferos Marinos» dice textualmente: «Los Estados cooperarán con miras a la conservación de los mamí­feros marinos y, en el caso especial de los cetáceos, realizarán, por con­ducto de las organizaciones internacionales apropiadas, actividades encaminadas a su conservación, administración y estudio».

Y el artículo 194 del mismo texto, titulado «Medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino», dice:

«1. Los Estados tomarán, individualmente o conjuntamente según proceda, todas las medidas compatibles con esta Convención que sean necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente, utilizando a estos efec­tos los medios más viables de que dispongan y en la medida de sus posibilidades, y se esforzarán por armonizar sus políticas al efecto...

3.b) La contaminación producida por buques, incluyendo en parti­cular medidas para prevenir accidentes y hacer frente a casos de emer­gencia, garantizar la seguridad de las operaciones en el mar, prevenir la evacuación intencionada o no y reglamentar el diseño, la construcción, el equipo, la operación y la dotación de los buques;

5. Entre las medidas que se tomen de conformidad con esta parte figurarán las necesarias para proteger y preservar los ecosistemas raros o vulnerables, así como el hábitat de las especies y otras formas de vida marina diezmadas, amenazadas o en peligro».

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, con sus enmiendas y Protocolos adicionales, firmado por España en 1979 y ratificado mediante Instrumento de ratificación de 22 de junio de 1984 («BOE» núms. 249 y 250, de 17 y 18 de octubre de 1984), comúnmente denominado MARPOL (abreviatura de Marine Pollution), define en sus anexos 1, 11 y V a determinadas áreas maríti­mas como «áreas especiales»; en las que, por razones técnicas relacio­nadas con sus condiciones oceanográficas y ecológicas; así como el tráfico marítimo que soportan, se exige la adopción de disposiciones obligatorias para la prevención y control de la contaminación marítima.

Bajo este Convenio Internacional, estas áreas especiales tienen un nivel de protección más elevado que el resto de áreas marítimas.

El Mar Mediterráneo, por ejemplo, es un «área especial», y como tal goza de normas específicas más severas que el resto de los mares, así como el Báltico, el Mar Negro el Rojo, el Atlántico Noroccidental, el Golfo de Adén, el Océano Antártico, etc.

Una «Zona Marítima Especialmente Sensible» (PS SA: Particularly Sensitive Sea Área), es un área que requiere de una especial protección a través de actuación específica acordada en la Organización Marítima Internacional (OMI), a causa de su relevancia por razones ecológicas, científicas o socio-económicas; y que puede ser vulnerable al daño cau­sado por la actividad marítima internacional.

Los criterios para identificación de Zonas Marítimas Especialmen­te Sensibles (PSSA), y los criterios para designar «áreas especiales» no son incompatibles. En muchos casos, una Zona Marítima Especialmen­te Sensible puede entrar dentro de un área especial, y viceversa.

Existen en la actualidad cinco Zonas Marítimas Especialmente Sen­sibles en el mundo: La Gran Barrera Australiana; el Archipiélago cubano de Sabana-Camagüey; la Isla Colombiana de Malpelo; la zona de los Cayos de Florida en Estados Unidos, y el Mar de Wadden en Europa del Norte, que ha sido calificado como tal recientemente, en octubre de 2002.

Cuando un área se aprueba en la Organización Marítima Interna­cional, como Zona Marítima Especialmente Sensible, se pueden implantar de forma compatible con el Derecho Internacional medidas para controlar la actividad marítima en dicha zona; como por ejemplo, medidas de organización del tráfico marítimo (dispositivos de separa­ción), aplicación estricta de equipos y control de descargas MARPOL, en los buques, especialmente en los petroleros; y la instalación de Cen­tros para el Control de Buques (VTS).

El procedimiento y criterios para la designación de una tal Zona Marítima, está publicado en la Resolución A 720 de la 17 Asamblea de la OMI; y garantiza que todos los intereses en juego están contemplados: los del Estado Costero, los países de Pabellón, la comunidad marí­tima y los intereses ecológicos, en base a la información científica, téc­nica y económica que es preciso aportar para obtener la aprobación Internacional en dicho órgano especializado de Naciones Unidas.

El Convenio Internacional para la protección del Mar Mediterráneo contra la contaminación, y protocolos anejos, hecho en Barcelona el 16 de Febrero de 1976 («BOE» núm. 44, de 21 de febrero de 1978), y conocido mundialmente como «El Convenio de Barcelona», representa el complemento a la anterior protección y trata de las fuentes de con­taminación que inciden en el Mediterráneo, pero que cuyo origen es terrestre, en lugar de ser de origen marítimo; es decir, procedente de los buques.

Sabido es que la contaminación marina tiene su origen en tierra en un 80-90%, principalmente por la ausencia de depuración y los aportes fluviales; y solo el resto proviene de la actividad marítima.

El Convenio de Barcelona, en su preámbulo, explicita las razones de todo orden que mueven a la necesidad de acordar una superior pro­tección para el Mediterráneo; y en su articulado regula los vertidos, sus­tancias, permisos y demás particularidades con el fin de materializar el objetivo propuesto. Encarga las labores de secretariado al Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

La Zona Marítima de Baleares, que en la actualidad carece de cual­quier protección especial, tiene sin duda más que sobrados méritos para merecer la consideración de cualquiera de las indicadas figuras internacionales Tiene localizadas en su Zona Marítima áreas de repro­ducción y concentraciones migratorias de mamíferos marinos, en espe­cial diversas especies de delfines, y de las escasísimas ballenas que todavía habitan el Mediterráneo; y que constituyen además un factor de interés para la comunidad científica, otro de actividad para la explota­ción de un turismo ecológico y de calidad; en el marco de los artículos 65 y 194 de la Ley del Mar.

Baleares está en la ruta de los petroleros que proceden del Canal de Suez y transportan petróleo y productos derivados para Europa, en con­creto para las concentraciones industriales portuarias de Marsella, Bar­celona y Tarragona, y viceversa; lo que genera un factor de riesgo, y produce además una contaminación operacional endémica, por los ver­tidos operacionales que estos buques hacen en la zona; que aunque está teóricamente protegida con la designación de área especial común a todo el Mediterráneo, carece en la práctica de una vigilancia real y material que permita tener al Estado un control sobre la realidad de la situación, y en especial, detectar y sancionar a los infractores, que es público y notorio que existen y son numerosos: las concentraciones de contaminantes flotantes, que continuamente se ven en la zona de altamar, y que ocasionalmente arriban a la costa, así  lo atestiguan, y pro­ducen una incesante mortandad en las especies animales.

Además de los casi nueve mil buques mercantes que anualmente visitan el conjunto de los puertos de Baleares (8.493 en el año 2001), hay un tráfico de paso entre las islas que genera una contaminación de todo tipo: de hidrocarburos por las causas descritas, de contaminación acústica por el ruido de máquinas y propulsores marinos; de emisiones atmosféricas etc.; y además suponen un potencial de accidente con consecuencias incalculables.

Frente a este tráfico mercante, los puertos deportivos de Baleares reciben y acogen cada año más de 250.000 embarcaciones de recreo, que se mueven entre islas y que precisan de la mayor protección que sea com­patible con la estricta observación del Derecho Marítimo Internacional; porque generan una actividad turística, económica y de prestigio como destino de calidad, que es vital para la economía de las Islas Baleares.


Habida cuenta de la obligación que el Estado tiene de proteger estas costas, en las que existen tanto la citada diversidad biológica especial, como una fuerte dependencia económica de los recursos generados en la costa, resulta pertinente que el Gobierno español impulse el:

  • Estudiar y documentar, con los criterios internacionalmente aceptados en la Resolución A720 (17) de la OMI, las especifi­cidades existentes en la Zona Marítima de Baleares, para ele­var la correspondiente solicitud a la Organización Marítima Internacional, en la que se proponga la designación de la Zona Marítima de Baleares como Zona Marítima de Especial Protec­ción (PSSA), dentro del Área Especial del Mediterráneo, y habida cuenta de la complementariedad de ambas figuras jurí­dicas internacionales de protección frente al tráfico marítimo potencialmente contaminante, de conformidad con el Convenio Internacional MARPOL y demás disposiciones internacionales relevantes.
  • Incluir en dicha petición a la OMI las medidas de especial pro­tección que sean procedentes para evitar, disminuir y controlar la contaminación marina con fuente de emisión en los buques, no inferiores a los que ya existen en las otras Zonas Marítimas de Especial Protección (PSSA) en el mundo.
  • En especial, solicitar la exclusión de la navegación por dicha zona a los buques petroleros, y a todo buque que transporte mer­cancías peligrosas o contaminantes, que naveguen en tránsito; y que se impongan especiales medidas de control sobre los buques que porten dichas mercancías y se dirijan o salgan de los puertos de Baleares.
  • Que dentro de las facultades para disponer medidas de organi­zación del tráfico marítimo (dispositivos de separación) que tie­nen el Estado, y conjuntamente con el Expediente de designa­ción de Zona de Especial Protección que se ha indicado, España proponga a la OMI el        establecimiento de un Dispositivo de Separación de tráfico situado al Norte de la Isla de Menorca, alejado al menos veinte millas de la costa más al Norte; y otro al Sur de Formentera y a la misma distancia; y que ambos sean de uso obligado por todos los buques que transporten hidrocar­buros o mercancías peligrosas y contaminantes como definidas   en el Código Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que naveguen en tránsito por la zona; es decir, que no se dirijan ni procedan de puertos situados en el Archipiélago.

Asimismo, que se disponga una restricción a la navegación de buques mayores  de 500 GT por el freu o estrecho, entre la isla de Ibiza y la de Formentera.

  • Ordenar la instalación y puesta en funcionamiento de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, con elementos técnicos para controlar los citados Dispositivos;  y con adecuados medios técnicos y aeromarítimos (buques y aeronaves) para controlar y actuar según sea procedente, con el tráfico marítimo que lo utilice, incluyendo facilitar el salvamento de personas y bienes implicados.

Que se redacte y apruebe reglamentariamente un Plan de Emer­gencias Integral,   que asegure una respuesta al conjunto de situaciones potencialmente peligrosas, derivadas de la actividad marítima.

El Plan contendrá un estudio de la tipología de riesgos, identifi­cará la Autoridad Competente, definirá los medios preventivos y operativos, y establecerá los mecanismos de respuesta.

Explícitamente, identificará los mecanismos de coordinación con la Administración local, así como con la Comunidad Autónoma­; definiendo los necesarios Comités de Coordinación, su composición, activación y los medios aportados.

El Plan contendrá los elementos para    facilitar la formación especializada, los mecanismos de coordinación del voluntariado y los medios de respuesta.
Definirá los lugares para recuperación de fauna y especies amenazadas por los vertidos, y potenciará la conservación de la vida animal.
Contendrá los elementos de protección estable de las zonas identificadas como de mayor protección: estuarios, humedales, lugares de reproducción de aves y otras especies particularmen­te sensibles.

Implicará a la industria local con actividad marítima, tanto con medios humanos especializados, como definiendo su concreta aportación en equipamiento y medios de transporte; y le asignará funciones en los ejercicios y en el procedimiento de respuesta.

El Plan definirá los mecanismos de actualización, mediante ejercicios periódicos y programados.

Una Autoridad superior externa ejercerá la Alta Inspección del Plan, y garantizará su vigencia operativa y funcional. Reportando anualmente a las Administraciones competentes en el Estado y la Comunidad de Baleares.

6. Reforzar los medios de salvamento y lucha contra la contami­nación en la zona. En  especial, se sustituirán los actuales buques de salvamento, teóricos remolcadores  de altura y buques anti­contaminación pero que han demostrado unas capacidades muy limitadas; y se situarán verdaderos buques especializados: un remolcador de altura en Baleares, certificado para remolcar en  situación de temporal a los grandes petroleros cuando navegan a plena carga, que transiten los dispositivos mencionados en el punto 4 anterior; y un buque anticontaminación con capacidad operativa y de almacenamiento superior a las mil toneladas.
También se contará con la vigilancia y teledetección satelitaria precisa para poder monitorizar toda la Zona Especial de mane­ra permanente.

7. Situar en Baleares una base logística con medios de lucha anti­contaminación: barreras, skimmers, unidades de limpieza de playas y rocas, trajes, palas, tanques de almacenamiento, vehículos con bombas de succión.. etc; con el fin de posibilitar la rapidez de actuación, en atención al inevitable retraso que el hecho de la insularidad comporta respecto de cualquier base situada en la Península. La base tendrá depósitos especializados en cada isla, de acuerdo con el programa específico de detalle que se apruebe. El Plan de Emergencias designará los potenciales utilizadores, y planificará la familiarización de los usuarios con el equipo.

8. Potenciar los medios de Inspección de la Administración Marítima en la zona, con el fin de maximizar la acción preventiva, y realizarla tanto en el puerto o puertos, como a flote. Las Capitanías Marítimas de Baleares están muy escasamente dotadas de inspectores; y es fundamental que los puertos de la zona cuenten con el imprescindible control que erradique los buques subestándar de este tráfico, y trasmita la imagen de respeto al medio ambiente inherente a la imagen universal de las Islas Baleares.

9. Diseñar e implantar un Plan de formación de la sociedad al efecto; explicando los riesgos y las medidas correctoras y preventivas; y  divulgarlo ampliamente en los medios, en las escuelas, centros de formación etc.

Programa específico para el litoral peninsular del Mar Mediterráneo y de las Islas Baleares.

El Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo hecho en Londres el 17 de febrero de 1978 («BOE» núms. 249 y 250, de 17 y 18 de octubre de 1984), ratificado por España el 22 de junio de 1984; es un extenso Ins­trumento Jurídico, que se ha ido adaptando al paso del tiempo y a los avances tecnológicos, de acuerdo con el procedimiento de modifica­ción internacionalmente acordado en la Organización Marítima Inter­nacional, órgano de Naciones Unidas competente en asuntos del mar. Mundialmente, es conocido como MARPOL 73178; y regula detallada-mente los equipos de los buques, el transporte de mercancías contami­nantes, en particular el petróleo y sus derivados, la emisión de gases, la posibilidad de emitir efluentes desde los buques etc.

En sus anexos I, II y V, define a determinadas áreas marítimas como «zonas especiales», en las que se exige la adopción de medidas técni­cas especiales a los buques que por ellas navegan, con objeto de prote­ger adecuadamente ecosistemas marinos definidos, especialmente sen­sibles a la contaminación marina.
El Mar Mediterráneo es un «área especial» definida en el convenio; y como tal, mundialmente reconocida como merecedora de especial protección contra la contaminación procedente de los buques, por su singularidad y vulnerabilidad, a través del indicado Instrumento, que los Estados Parte, como España, deben implantar eficientemente para materializar la voluntad acordada en Naciones Unidas.

El Convenio Internacional para la protección del Mar Mediterráneo contra la contaminación, y protocolos anejos, hecho en Barcelona el 16 de febrero de 1976 («BOE» núm. 44, de 21 de febrero de 1978), y conocido mundialmente como «El Convenio de Barcelona», representa el complemento a la anterior protección, y trata de las fuentes de con­taminación que terminan en el Mediterráneo, pero que se originan en tierra en lugar de en Ios buques. Sabido es que la contaminación marina tiene su origen en tierra en un 80-90%, principalmente por la ausencia de depuración y los aportes fluviales; y sólo el resto proviene de la actividad marítima.

El Convenio de Barcelona, en su preámbulo, explicita las razones de todo orden que mueven a la necesidad de acordar una superior pro­tección para el Mediterráneo; y en su articulado, regula los vertidos, sustancias, permisos y demás particularidades con el fin de materializar el objetivo propuesto. Encarga las labores de secretariado al Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Toda esta atención y cuidado internacionales en relación con el Mediterráneo, no se ha visto adecuadamente reflejado en la planifica­ción española específica.
En efecto, el vigente Plan Nacional de Salvamento, no hace men­ción especial alguna al Mediterráneo, ni dispone una vigilancia, tratamiento o singularidad que muestre que el planificador nacional ha sido sensible a cuanto en Naciones Unidas se ha recogido con tal detalle, y que permita materializar con la deseable eficacia los fines que mun­dialmente se persiguen, y que nuestros ciudadanos, en especial los que viven en el Mediterráneo, demandan.

En consecuencia, se proponen los siguientes puntos, que deben ser­vir para constituir un Plan específico singular, en el marco del Plan Nacional:

  • Se confeccionará un detallado inventario de recursos naturales, zonas de especial interés y espacios que precisen un nivel de pro­tección singular. Igualmente, se realizará un inventario de zonas de riesgo, y se definirá la tipología de los riesgos.
  • Se confeccionará un Plan de Emergencias Integral, que asegure una respuesta al conjunto de situaciones potencialmente peli­grosas, derivadas de la actividad marítima. El Plan contendrá un estudio de la tipología de riesgos, identificará la Autoridad competente, definirá los medios preventivos y operativos, y establecerá los mecanismos de respuesta.

Explícitamente, identificará los mecanismos de coordinación con la Administración local, así como con las Comunidades Autónomas; definiendo los necesarios Comités de Coordina­ción, su composición, activación y los medios aportados.
El Plan contendrá los elementos para facilitar la formación especializada, los mecanismos de coordinación del voluntariado, y los medios de respuesta.
Definirá los lugares para recuperación de fauna y especies ame­nazadas por los vertidos, y potenciará la conservación de la vida animal.
Contendrá los elementos de protección estable de las zonas de competencia estatal identificadas como de mayor protección: estuarios, humedales, lugares de reproducción de aves y otras especies particularmente sensibles.

  • Implicará a la Industria local con actividad marítima, tanto con medios humanos especializados, como definiendo su concreta aportación en equipamiento y medios de transporte; y le asignará funciones en los ejercicios y en el procedimiento de respuesta.

El Plan definirá los mecanismos de actualización, mediante ejercicios periódicos y programados.
Contendrá las indicaciones precisas para facilitar la consecu­ción de compensaciones por los afectados, tanto particulares, como Organizaciones.
Una Autoridad superior externa ejercerá la Alta Inspección del Plan, y garantizará su vigencia operativa y funcional, reportando anualmente a las Administraciones competentes en el Estado y las Comunidades con costa en el Mediterráneo.

  • De conformidad con los procedimientos internacionalmente adoptados en OMI, se diseñará un Plan, de Navegación frente a las costas del Mediterráneo. Adicionalmente al Dispositivo de separación de tráfico, situado en la actualidad frente a Cabo de Gata; la Administración Marítima española tramitará la aproba­ción de similares dispositivos:
  • Frente a los Cabos de Palos, Nao, y Creus; obligando a notificar obligatoriamente el paso de los mercantes con mercancías peli­grosas al Centro de Control que se asocie a cada Dispositivo.
  • Impulsará asimismo el control de la navegación, mediante el seguimiento por los procedimientos de radio-navegación y radiocontrol, de todos los buques mercantes que transiten esta vía navegable, definida por la derrota que une el paso entre los indicados Dispositivos.
  • Asimismo, en cumplimiento de los procedimientos internacio­nalmente acordados en OMI, la Administración Marítima tra­mitará la declaración de Zona Especialmente Sensible (PSSA), para toda la zona marítima que circunda las Islas Baleares, y propondrá restricciones al tráfico marítimo «de paso» entre las islas, limitando en la medida de lo posible la navegación mer­cante al servicio de las necesidades de abastecimiento de las islas, de manera que se atenga a la conformidad con el Derecho Marítimo Internacional y el Convenio de Naciones Unidas del Derecho del Mar.

En particular, se propondrá una exclusión especialmente rigu­rosa y sujeta a autorización puntual, a la navegación mercante en el freu o estrecho entre Formentera e Ibiza.

  • Se potenciarán las medidas internacionalmente reconocidas como de apoyo a la seguridad de la navegación, en particular:
    • La utilización anticipada de las «cajas negras».
    • La erradicación anticipada de petroleros de edad avanzada, y de casco sencillo.
    • Se aumentará el número de inspecciones en los buques que accedan a los puertos del Mediterráneo.
    • Se asegurará un servicio de practicaje regulado de confor­midad con la buena práctica internacional, en todos los puertos abiertos al tráfico mercante.
    • Se verificará mediante inspección la adecuada cualificación de las tripulaciones de los buques.
  • La Administración Marítima ampliará y potenciará las plantillas de las Capitanías Marítimas en el Mediterráneo, en especial en el área de inspección, con el fin de dotarlas de suficientes ele­mentos humanos que permitan materializar los niveles de ins­pección y control que se determine.
  • El Gobierno revisará los programas que ha diseñado en el vigente Plan Nacional gestionado por Sasemar, con el fin de eli­minar los buques de salvamento de edad superior a diez años, y sustituirlos por unidades modernas, así como posicionar buques recogedores de contaminantes, aumentar las capacidades ante riesgos químicos (Cataluña y Cartagena-Murcia, concentran una industria petroquímica de primer orden, que se surte de materia prima por vía marítima), y situar al menos una base logística con material específico anticontaminación en la costa peninsular, y otra en las Islas Baleares.
  • Realizar una propuesta motivada para situar una zona o puerto de refugio, en el ámbito del Mediterráneo, para proporcionar respuesta eventual a los buques con problemas. Dicha zona, que se estudiará en coordinación con los Estados de la zona, cum­plirá los criterios que al efecto se establezcan en la Organiza­ción Marítima Internacional, y se dotará de medios técnicos y efectivos humanos para proporcionar respuesta a los accidentes marítimos. Se asociará a la Unión Europea, a través de la Agen­cia para la Seguridad Marítima, en la materialización de este proyecto, por la componente internacional intrínseca.
  • Diseñar e implantar un Plan de formación de la sociedad al efec­to, explicando los riesgos y las medidas correctoras y preventi­vas, y divulgarlo ampliamente en los medios, en las escuela, Centros de formación, etc.